O que é? Caminhar é um impulso tão natural que raramente pensamos sobre as nossas necessidades como pedestres. Nas ruas da cidade o pedestre divide o espaço com os veículos mais rápidos, maiores e vai, aos poucos, abrindo mão da facilidade de ir e vir com suas próprias pernas em nome da segurança. Camila Montagner conta como andar em São Paulo virou uma atividade arriscada e propõe maneiras de tornar a cidade mais caminhável. Afinal, como a gente já falou recentemente, a cidade não é uma cadeia alimentar em que motoristas comem ciclistas e ciclistas comem pedestres. Cidade é espaço de convivência – e respeito.

Pedestres na contramão

Caminhar é o jeito mais simples de se locomover: podemos virar em qualquer esquina, não precisamos nos preocupar com congestionamentos, não necessitamos de carteira de habilitação e nossos tênis não carecem de emplacamento. Tudo parece tão óbvio, dito assim. O problema é o que o óbvio nunca é óbvio (com o perdão da repetição – e da rima).

Além de sair de um lugar para chegar em outro, andar é um exercício saudável e uns poucos minutos por dia já são suficientes para dar aquela condicionadinha física marota.

Tentando traduzir pedestre em veículo, dá para dizer:

• Nos movemos a uma velocidade média de 5 quilômetros por hora, um ritmo tranquilo que deveria ser garantia de segurança
• Somos MUITO mais compactos que uma bicicleta, um triciclo e um Fiat 147
• Só que dividimos a via com outros meios de transporte, com os quais cultivamos uma relação um tanto quanto… complicada

Quem é pedestre sabe: a impressão é que, quando andamos, estamos sendo inconvenientes e atrapalhando o fluxo dos veículos motorizados ou movidos a rodas. Esses veículos respondem a um outro ritmo, mais sincronizado com o a urgência, e fazem com que andar pela cidade seja uma experiência contracultural – ou de necessidade pura e simples. Afinal, quem é muito pobre só tem os pés para ir de um lugar para o outro ou para economizar uma grana que faz uma baita diferença no final do mês.

Esse estranhamento tem um número alto e claro. Em uma pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, 72% dos pedestres afirmaram que são desrespeitados no trânsito.

Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu (foto: Leandro Beguoci)

O pedestre virou um estranho, principalmente porque o crescimento desordenado da cidade ampliou as distâncias e chegar ao trabalho ou à escola usando apenas as próprias pernas se tornou inviável para muita gente. Estamos mais familiarizados com os 5,63 milhões de carros circulando pelas ruas da cidade  do que com os 34% da população que anda a pé diariamente, segundo a mesma pesquisa. Entre os que caminham todos os dias, 20% o fazem como único meio de locomoção. Somos muitos pelas calçadas afora.

Eu tenho consciência do meu privilégio de ter supermercado, hospital, emprego e entretenimento a algumas quadras de distância. É só atravessar os portões e andar em frente. Se deslocar dezenas de quilômetros faz parte do cotidiano daqueles que não tem a mesma sorte. 46% das pessoas, ainda segundo a pesquisa, disseram passar mais de uma hora e meia se deslocando por São Paulo todos os dias para o trabalhar ou estudar.

O risco do lado de cá do meio-fio

Em 2014 aconteceram 538 acidentes fatais para pedestres em São Paulo, sendo que o número de 555 mortes nos diz que alguns desses atropelamentos fizeram mais de uma vítima. Esses números representam 45% do número de acidentes e 44,4% dos óbitos no trânsito. Entre os envolvidos em acidentes fatais podemos contar apenas 70 pedestres sobreviventes. A fragilidade fica evidente quando fazemos a mesma relação para os motoristas/passageiros, que é de 221 feridos para 207 mortos.

O próprio desenho da cidade bane os pedestres de certas áreas com vias rápidas de múltiplas pistas. A Marechal Tito, por exemplo, que possui 4 faixas de rolamento em uma área de comércio em São Miguel Paulista, na Zona Leste, é a via onde se concentra o maior número de mortes de pedestres por quilômetro de extensão. Foram 11 atropelamentos fatais ao longo de seus 7,6 km, nos quais foram registrados semáforos quebrados e falhas de sinalização, com faixas de pedestres apagadas.

O “Namore sua Cidade” é um encontro da Associação Pela Mobilidade a Pé (foto: Leandro Beguoci)

Por onde vamos

Uma outra pesquisa, realizada pela Mobilize em 2014, mostra que a sinalização para pedestres em São Paulo recebeu a nota 3,7 (de 10), resultado abaixo de capitais como Cuiabá, Goiânia e Natal. Mesmo Curitiba, que conseguiu a melhor avaliação, não passou de 5,5.

Além de tornar as ruas mais seguras, a sinalização para pedestres também pode incentivar mais gente a andar a pé. Em Porto Alegre, um grupo de estudantes em uma ação organizada pela Shoot the Shit fizeram um crowdfunding para melhorar a sinalização. Eles espalharam cartazes que indicam uma estimativa de quanto tempo de caminhada é necessário para percorrer a distância entre o local onde a placa foi instalada e pontos turísticos, hospitais e parques.  A Empresa Pública de Transporte e Circulação da cidade chegou a retirar alguns cartazes que estavam nas bases dos semáforos, deixando os que foram pregados nos postes.

As plaquinhas feitas por estudantes de um colégio particular de Porto Alegre para incentivar a caminhada (foto: divulgação)

Como contou o urbanista Danilo Cersosimo em seu texto de estreia aqui no Outra Cidade, os espaços para pedestres costumam ser ignorados no planejamento urbano, mas essas zonas para quem anda a pé têm ganhado espaço na Europa. A nossa cultura de exaltar o carro como símbolo de independência e posição social é muito mais parecida com os EUA e o jeitinho deles de deixar os pedestres de fora da paisagem do sonho americano.

Mesmo na Europa o trânsito não foi sempre assim, tão amigável. A capital holandesa, Amsterdam, cidade de 811 mil habitantes onde hoje ocorrem entre 15 e 20 acidentes fatais nas vias de tráfego por ano, também começou a se redesenhar para abrigar os carros nos anos pós Segunda Guerra Mundial.

Ciclovias foram removidas para abrigar mais carros e o número de mortes no trânsito do país chegou a 3.264 em 1972, como contou Marc van Woudenberg para o Citylab. A história deu uma mãozinha com a crise energética de 1973 (que retornou em 1979), mas foram os protestos que fizeram a diferença. Grupos se organizaram para pedir mais segurança para as crianças e ciclistas e as ruas foram gradualmente se transformando em lugares melhores para todos os seus usuários. Entre 2000 e 2013 ocorreram 274 acidentes fatais na cidade, nos quais 27% das vítimas eram pedestres (vale lembrar que lá a distribuição dos modais é bem diferente da nossa e as bicicletas, por exemplo, representam 48% do tráfego).

Encontro “Namore a sua Cidade”, da Associação pela Mobilidade e Pé (foto: Leandro Beguoci)

Em São Paulo uma faixa exclusiva para pedestres será testada na rua Vergueiro, na Liberdade.  Joana Canêdo, da Associação pela Mobilidade a Pé, considera que a estrutura das ruas precisa ser diferente e essas mudanças, mesmo temporárias, mostram que a necessidade de mais espaço para pedestres existe.

A gente tem essa imagem de que a rua é só para os carros, mas podemos abrir ruas para pedestres, como as que tem no centro e funcionam muito bem. Precisa de política pública, precisa de investimento e também é preciso pensar mais sob a lógica do pedestre.

Joana Canêdo

A gente também já falou sobre a importância de se ter calçadas caminháveis, mas as estruturas para pedestres também precisam ser eficientes e seguras. Para ser eficiente, uma rua precisa comportar o fluxo de pessoas andando e oferecer continuidade, inclusive nas travessias.

Ainda há um longo caminho pela frente para fazer do andar a pé um meio seguro de se locomover, mas isso não quer dizer que não estamos andando.