O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.
O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.
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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.
Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.
Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.
Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.
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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).
De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.
Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.
Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.
Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.
O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.
Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.
