O que é? O Banco Interamericano de Desenvolvimento elaborou um guia para gerenciamento de ofertas de estacionamento nas cidades da América Latina. Cobrar por toda e qualquer vaga de estacionamento, retomar os espaços das ruas usados por automóveis e eliminar requisitos mínimos para estacionamentos em construções são algumas recomendações de políticas eficazes para administração das vagas.
Redesenhar, cobrar e fiscalizar
Estabelecer um teto máximo de vagas para controlar a oferta de estacionamento nas cidades e definir preços segundo a demanda existente e aquela desejada em determinada área. O que parece um princípio liberal básico é a principal orientação dada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para o gerenciamento de estacionamento nos principais centros urbanos latino-americanos está bem longe da realidade de muitos deles.
Em algumas das 12 cidades estudadas pelo BID – Belo Horizonte, Bogotá, Buenos Aires, Cidade do México, Guadalajara, Medellín, Monterrey, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Rosário, Santiago e São Paulo –, o teto não se aplica ao número de vagas, mas ao preço máximo das taxas estacionamento. Isso reduz a ação do mercado sobre a tarifa e se torna um obstáculo à implantação de políticas abrangentes de administração de demanda.
Organizar um sistema flexível de cobrança pelas vagas de estacionamento, incluindo aquelas localizadas na via pública, é importante porque, quanto menor for o preço, mais atraente será o uso do automóvel. O gráfico abaixo mostra o preço cobrado pelo estacionamento na via em comparação ao custo do transporte público para o usuário.
Um bom exemplo de flexibilidade na determinação do valor a ser pago pelo estacionamento na via e gerenciamento de vagas é o programa SFPark, em São Francisco. O preço é estruturado conforme a administração da demanda específica de cada área. Os sensores e parquímetros ajustáveis segundo a procura por vagas reduzem a incerteza e facilitam a tarefa de encontrar um espaço disponível.
Na Cidade do México o estacionamento na via é organizado pelo sistema de parquímetros Ecoparq, que vem ampliando sua área de atuação desde 2007. A empresa Operadora de Estacionamentos Bicentenario (OEB) recebe 70% da receita gerada pelos parquímetros, dos quais aproximadamente 20% são destinados à Secretaria de Segurança Pública pelo trabalho de fiscalização (isso durante 10 anos, em troca do investimento e instalação, operação e manutenção dos equipamentos e estruturas). Os 30% restantes vão para a Autoridade do Espaço Público, para serem reinvestidos no espaço público de cada bairro. Ainda assim, menos de 10% das vagas nos espaços públicos são reguladas pelo esquema de cobrança.
São Paulo arrecada aproximadamente R$ 61 milhões por ano com a Zona Azul, o que representa cerca de 10% do orçamento da Secretaria Municipal de Transportes. Segundo a análise, a presença de flanelinhas e outros cobradores informais indica que há disposição para pagar pelo estacionamento na via e representa uma oportunidade para a implantação de políticas de regulação. No entanto, para alcançar os resultados esperados, é preciso organizar um sistema eficiente de fiscalização.
Outra medida de regulação adotada de maneira equivocada pelas cidades estudadas é o estabelecimento de exigências mínimas de estacionamento para construções comerciais e residenciais. São Paulo possui um dos requisitos mais altos para imóveis. Segundo o BID, Buenos Aires, Bogotá e Medellín têm patamares muito mais lógicos e coerentes de estacionamento que as demais cidades.
Os requisitos mínimos de estacionamento partem do princípio de que todos os lugares precisam de vagas para automóveis, quando o recomendado é estabelecer um número máximo de lugares para estacionar. Cidades como Portland, Estados Unidos, ainda possuem um requisito mínimo, mas também estabeleceram um teto para a construção de novos estacionamentos.
O ideal, segundo o estudo, é que, se uma nova vaga é criada fora da via e dentro de uma zona com um determinado limite, deve ser eliminada uma vaga na rua com objetivo de manter o limite da oferta. Essa medida é vigente em Zurique, Suíça, que estabeleceu um número máximo de oferta de vagas na cidade. Os espaços que antes eram destinados às vagas podem servir como extensão da calçada para aumentar a área destinada aos pedestres ou ainda ser ocupado por mesas de cafés e restaurantes, por exemplo.
Outra recomendação para as cidades latino-americanas é a suspender as licitações para a construção de novos estacionamentos fora da via, medida que está nos planos de Porto Alegre, Belo Horizonte, Rosário e Bogotá. Esses novos estacionamentos, segundo a análise, não terão impacto positivo sobre o gerenciamento se as vagas nas vias não estiverem sendo propriamente administradas. No geral, as medidas de gerenciamento tomadas pelos municípios da região são consideradas insuficientes e ainda há muito a ser feito para que elas tenham impacto na redução dos congestionamentos nas cidades.
