O que é? O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) avaliou a malha cicloviária de São Paulo e sugeriu melhorias para que os ciclistas possam circular com mais conforto e segurança. Mais de 220 quilômetros da rede de ciclovias e ciclofaixas da capital paulista foram analisados.

Separar sem isolar

Os ciclistas paulistanos precisam de sinalização adequada, pavimentos regulares, trajetórias lineares com pouca inclinação, conexões com destinos atrativos, continuidade, bicicletários e paraciclos, além de níveis seguros de segregação do tráfego motorizado, o que também não significa isolamento total. Essas são algumas das recomendações feitas pelo ITDP com base em vistorias da rede cicloviária de São Paulo.

Um dos principais problemas levantados pelo estudo é que a maior parte da rede cicloviária de São Paulo é composta de ciclofaixas separadas do fluxo comum apenas com sinalização e balizadores espaçados, o que em algumas vias não é suficiente para garantir a segurança do ciclista. O estreito espaço dedicado às bicicletas em locais onde há trânsito intenso como no trecho da av. Jabaquara, na zona sul, e, por exemplo, av. Eng.  Caetano Álvares, onde há circulação de ônibus e caminhões, também é um fator agravante da sensação de insegurança.

Mesmo em grandes avenidas onde há ciclovias, ou seja, componente cicloviário dotado de segregação física do tráfego motorizado, faltam estruturas que indiquem a preferência do ciclista nos cruzamentos com retorno onde ela passa pelo canteiro central. Esse é o caso da avenida Brigadeiro Faria Lima, por exemplo, e de outras vias onde o ITDP recomenda instalação de “lombofaixas” para que fique mais clara a prioridade das bicicletas sobre a circulação de carros e motocicletas. Por outro lado, o isolamento total dos ciclistas pela linha do trem na Marginal Pinheiros também torna o trecho da rede cicloviária pouco atrativo.

A interrupção da rede cicloviária em frente à escolas para preservar espaço para embarque e desembarque coloca em risco os ciclistas que até aquele ponto podiam circular nos dois sentidos e são obrigados a compartilhar a via também no contrafluxo. Um bom exemplo de desenho adequado da via em situações como essa foi adotado em frente à escola Madre Cabrini, onde as vagas para automóveis servem como barreira separando os ciclistas das faixas de rolamento.

Interrupção da ciclofaixa em entrada escolar na rua Coriolano (esquerda) e na Av. Mal. Juarez Távora (direita) (Divulgação)

No caso de ciclofaixas instaladas nas laterais da vias com paradas de ônibus é recomendado que, sempre que possível, a ciclofaixa passe por trás do ponto de espera, em cima da calçada. Segundo dados da CET de 2014, 11 das 49 mortes de ciclistas no trânsito foram em acidentes envolvendo ônibus. O ITDP recomenda que ações “sistemáticas e regulares” sejam feitas com condutores de veículos do transporte público e que as vias compartilhadas tenham largura mínima de 4,3 metros e velocidade máxima de 30 km/h para estarem aptas a compor a rede cicloviária.

Quando e como o ciclista pode seguir

Segundo o estudo, é importante que a sinalização para ciclistas indique claramente de quem é a preferência nos cruzamentos, tenha visibilidade e ofereça opções de caminhos por onde seja possível seguir de bicicleta. Sinalizações conflitantes como, por exemplo, uma placa indicando que a prioridade é do ciclista e outra pedindo para que ele desça da bicicleta para atravessar na faixa de pedestres, convivem em alguns cruzamentos da cidade.

A vistoria do ITDP encontrou em São Paulo semáforos para ciclistas com apenas duas fases, similares àqueles dos pedestres, sendo que o recomendado é que a sinalização seja feita em três fases (incluindo a intermediária laranja), como o padrão dos veículos motorizados. Apesar de ser correto o posicionamento do semáforo antes dos cruzamentos nas ciclovias e ciclofaixas de canteiro central, a análise indica que o mesmo está sendo feito de forma equivocada nas estruturas cicloviárias laterais.

Semáforo na rua Primeiro de Janeiro (esquerda) e com luminosidade insuficiente na rua Prates (direita) (Divulgação)

O estudo também avalia que as lâmpadas comuns cobertas por máscaras com o formato de bicicleta encontradas em algumas vias não oferecem luminosidade suficiente para serem vistas à distância e em dias claros. Os semáforos com essas características, de acordo com o ITDP, devem ser substituídos por lâmpadas de LED com o desenho padrão para garantir a visibilidade.

Outro tipo de sinalização sugerida pelo ITDP, ainda ausente na capital paulista, ajuda o ciclista a saber quais são os caminhos possíveis quando a infraestrutura cicloviária de determinada via é interrompida. Placas que avisam o término da ciclovia estão presentes em algumas ruas, mas elas não indicam por onde seguir a partir dali.

Até onde é possível chegar

O Manual Ciclociudades determina que uma rede completa deve abranger toda a área urbana e permitir o acesso de qualquer pessoa a até 500 ou 1.000 metros de distância. Considerando que São Paulo possui aproximadamente 17 mil quilômetros de malha viária, o ITDP avalia que “a ideia de uma ‘rede cicloviária mínima’ ainda parece distante”. Como o traçado final dos 400 novos quilômetros de estrutura para ciclistas planejados pela atual gestão municipal não foi disponibilizado para análise, o estudo se limita a observar a conectividade da extensão que já havia sido implantada em outubro de 2015, quando ocorreram as vistorias.

O estabelecimento de uma relação padrão entre componente cicloviário (ciclovia, ciclofaixa e ciclorrota) e tipos de vias (estruturadoras, coletoras, locais) é uma das formas sugeridas pela análise para tornar a rede mais coerente. Como alguns dos trechos implantados já estão localizados em eixos estruturadores como a av. Paulista e a rua Vergueiro, a recomendação é que a ampliação da rede seja feita por meio de vias com declividade favorável.

Inclinações acima de 5%, que chegam a 18% nas ruas João Ramalho e Milton de Souza Quintino, são consideradas desfavoráveis ao uso de bicicleta. Nos pontos onde há declives, a largura da estrutura deve ser suficiente para permitir ultrapassagens entre ciclistas. A análise sugere revisão dos casos nos quais a sarjeta é demarcada como extensão da ciclovia ou faixa, pois são áreas irregulares e fazem parte do sistema de drenagem.

Cobertura viária acidentada na rua Ásia (direita) e rua Octacílio Tomanik (esquerda) (Divulgação)

O ITDP considera que o ideal seria que 70% das viagens de bicicleta pudessem ser realizadas dentro dos limites da malha cicloviária. O estudo leva em conta as dificuldades de se implantar ciclovias, mas ressalta que alguns trechos estão situados em locais pouco atrativos para ciclistas, como a praça Santa Luisa de Marilac e as ruas Malvina e Valson Lopes. Na Pedroso de Moraes, é apontada a falta de linearidade para bicicletas, pois o ciclista precisa desviar do seu percurso frequentemente para possibilitar as conversões de veículos motorizados à esquerda.

O estudo reconhece que algumas melhorias já foram implementadas, como o rebaixamento de rampas para facilitar a saída e entrada em algumas ciclovias. Outro mérito é a existência de uma “regularidade geral” nos componentes cicloviários que possuem largura “relativamente constante”. O ITDP traça um plano para dar continuidade às ações para aprimorar e ampliar a rede cicloviária com o objetivo de contemplar ciclistas com diferentes níveis de aptidão, o que pode ser o próximo passo para tornar a cidade mais acessível por bicicleta.