Um bom sistema de compartilhamento de bicicletas deve possibilitar a locomoção do maior número de pessoas com o menor custo possível. Esse é um princípio básico dessas redes e foi o ponto de partida para o Instituto de Politicas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) realizar uma avaliação dos modelos de bike sharing em quatro cidades brasileiras: Belo Horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.
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O instituto coletou informações de origens e destinos, horário, quantidade e duração das viagens e unidades disponíveis. A pesquisa não teve acesso apenas aos dados financeiros do sistema como custos operacionais, investimento inicial e aportes publicitários. Os números foram disponibilizados por Samba e Serttel, empresas que operam em conjunto os equipamentos das quatro metrópoles, mas a quantidade de bicicletas foi comparada com uma fonte independente, o Trem Útil.
A partir daí, foram separados os dados dos 30 dias no qual o sistema foi mais utilizado em cada cidade em um período de um ano para se realizar a análise das características, desempenho e planejamento das redes de bike sharing. Isso incluiu a área de alcance – um raio de 500 metros das estações -, a população atendida pelo sistema, a concentração das estações por quilômetro quadrado, a média de viagens, o coeficientes de vagas por bicicletas e o de unidades por população.
Na comparação com as demais cidades, o Distrito Federal se destaca por ter uma concentração de estações maior, mas distribuída de maneira menos eficiente. Ou seja, está próximo da residência menos usuários: apenas 0,56% do total de moradores da área atendida pelo sistema. Nenhuma das cidades possui uma rede de compartilhamento de bicicleta considerada ideal, na qual qualquer pessoa que more na área de alcance consiga chegar até uma estação se deslocando a pé por uma distância conveniente.
Estudo do ITDP avaliou quatro sistemas de bike sharing (Divulgação)
Para garantir que sempre haverá vagas disponíveis para devolução das bicicletas nas estações, o recomendado é que haja o dobro de vagas em relação ao número de bikes em cada uma delas. Nesse quesito, apenas Rio de Janeiro e São Paulo possuem índices adequados para evitar que ciclistas tenham de alugar os equipamentos por mais tempo por falta de vaga. Já o Distrito Federal foi o único local onde o número de bicicletas para cada 100 mil habitantes da área do sistema superou o mínimo recomendado, de 10 a 30 unidades. No entanto, isso não garante a qualidade no atendimento da população da região de alcance, pois os locais onde estão as estações são de baixa ocupação.
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O número de viagens por habitantes no Distrito Federal (62,46 por 100 mil habitantes) é bem mais alta que em São Paulo (1,46), Belo Horizonte (3,94) e Rio de Janeiro (5,34). Para uma boa relação custo-benefício, o ideal é que os sistemas mantenham um mínimo de quatro viagens por dia por bicicleta – índice que não é alcançado por nenhum sistema segundo os dados oficiais, ainda que os dados independentes mostram que Rio e Brasília estariam acima da média.
Uma das recomendações do ITDP em relação ao modo de contratação das operadoras do serviço é que o acesso dos órgãos públicos aos dados do sistema é fundamental. Em um texto anterior aqui no Outra Cidade, também destaquei a falta de transparência das empresas que operam as duas redes de compartilhamento de bicicleta de São Paulo. O instituto também chama a atenção para as limitações em relação à escolha dos locais de implantação das estações e da continuidade dos sistemas de operação que são identificadas nos contratos feitos pelas administrações municipais.
Distrito Federal tem a maior concentração de bicicletas por área do sistema de compartilhamento, mas as estações estão em regiões de baixa ocupação (Divulgação)
Os termos de uso aos quais os usuários do sistema devem se submeter foram avaliados em parceria com o Instituto de Defesa do Consumidor. Foram encontradas três cláusulas consideradas abusivas: a modificação e extinção do contrato unilateralmente por parte do operador, a transferência total do risco da atividade ao consumidor e isenção de responsabilidade das empresas e acionamento judicial em caso de não devolução. Sugestões para modificação desses termos foram feitas ao operador e integralmente adotadas em outubro de 2015 pelos quatro sistemas.
Ainda há problemas no atendimento telefônico ao consumidor que não respeita o prazo de cinco dias para responder demandas dos usuários. Outra falha identificada foi que a notificação sobre a extrapolação da franquia de tempo de empréstimo não chegou ao usuário em um dos testes realizados. A demora de dois a cinco meses na devolução do dinheiro de passes cancelados em relação à data de utilização e a necessidade de ter um cartão de crédito para usar três das quatro redes de bike sharing – a de São Paulo é compatível com o sistema de bilhete único do transporte público – também foram apontados como deficiências operacionais do compartilhamento de bicicletas.
